Первому флаг-штурману ВВС Борису Васильевичу Стерлигову посвящается

Сергей Лялин

С появлением авиации появилась и необходимость в аэронавигации — науке об определении местоположения летательных аппаратов в воздухе, об ориентировании в воздухе. Не сразу, но стали летать все выше и выше, и дальше — отрываться от места, где «якорили» летательный аппарат к земле. Так пришли к пониманию необходимости привязываться в воздухе точно и надежно, днем и ночью, в любых метеорологических и боевых условиях. Решением этой проблемы занимались многие известные авиаторы.

Вспомним тех, кто стоял за этими событиями и достижениями, которыми мы пользуемся до сих пор. Не стану ранжировать по хронологии и значимости ― все они важны для своего и настоящего времени, поэтому начну с самого старшего по возрасту, Бориса Васильевича Стерлигова (03.06.1901–25.09.1971), чей 125‑летний юбилей отмечается в этом году.

Б. В. Стерлигов — генерал-лейтенант авиации (1943), основатель советской школы и науки аэронавигации как системы в авиации Страны Советов, первый флагштурман ВВС РККА, назначенный на эту должность 28 февраля 1933 года Приказом РВС № 00180. С его приходом в авиацию началось постепенное формирование новой службы, ведающей вопросами навигации. Безусловно, были и другие подвижники, но Б. В. Стерлигов, однажды встав на эту тропу, уже не сходил с нее, хотя такая возможность предоставлялась неоднократно, несмотря на не вполне конкретные задачи на начальном этапе и порой возникавшую двойственность его служебного положения.

Генерал-лейтенант авиации Борис Стерлигов (1943)

Именно Б. В. Стерлигов стоял у истоков создания штурманской службы и внес неоценимый вклад в решение важнейших для молодой Страны Советов задач. Он был скромным человеком, верой и правдой служившим советскому Отечеству. Считал, что отдельные, даже очень высокопоставленные руководители ошибаться могут, но партия — никогда. Он никогда не упоминал о своем дворянском происхождении.

Борис Васильевич родился в Москве 03 июня 1901 г. в семье учителя. Мать оставила отца с четырьмя детьми. Как сын учителя он бесплатно ходил в гимназию и окончил ее с золотой медалью в 1918 году. В том же году поступил в Петровскую (Тимирязевскую) академию на инженерный факультет. Мечтал изучать природу и заниматься лесным хозяйством. Но голод и разруха заставили идти в батраки, чтобы помогать отцу.

В марте 1920 года батрака призвали в ряды РККА, а летом он стал курсантом Петроградской артиллерийской школы. Надо признаться, что курсант Стерлигов дружил с математикой и не любил гуманитарные предметы, хотя знал их прекрасно. Однако уже с октября он воевал на Южном фронте против Врангеля и Махно.

После окончания Гражданской войны, летом 1921 года, был зачислен слушателем Высшей военно-педагогической школы в Москве. Получив диплом с отличием, был назначен преподавателем пехотно-пулеметных курсов в Баку. Их расформировали весной 1923 г. Преподавателей направили в распоряжение Главвоздухофлота. Так артиллерист оказался на Центральном аэродроме в Москве, на Ходынском поле — стал помощником начальника Центральной аэронавигационной станции (ЦАНС). До этого ни с авиацией, ни с аэронавигацией он дела не имел. Правда, та ЦАНС к аэронавигации также не имела отношения, разве что косвенное — можно или нельзя летать.

В свой день рождения, 3 июня 1925 года, когда ему исполнилось 24 года, Стерлигов впервые поднялся в воздух в качестве летнаба на самолете Р‑1. В этом же полете впервые в воздухе решались навигационные задачи. Именно этот день Борис Васильевич считал днем начала становления штурманской службы. Через неделю на этом же самолете его командир М. А. Волковойнов улетит по маршруту Москва — Пекин — Токио.

В этой экспедиции, как всегда, обойдутся без навигаторов. Через четыре года (в 1929 г.) Стерлигов в качестве аэронавигатора будет участвовать в перелете в Нью-Йорк в составе экипажа С. А. Шестакова на самолете «Страна Советов» (ТБ‑1, АНТ‑4). Самолет, что на фотографии за спиной героев, — резервная машина, которую встречают в Чите. Основная машина была потеряна в первой попытке: не долетев до Читы 80 км, ночью после выключения двигателей удачно упали на лес, отделавшись синяками. Кончился бензин.

Вторая попытка была уже без громких проводов и стала успешной. Благодаря именно первой неудаче сложнейшее задание Родины было выполнено. Именно Стерлигов (на фото он крайний справа в очках), пройдя 20 612 км за 141 час 33 мин. со средней путевой скоростью 146 км/ч при средней длине этапа в 860 км, доведет самолет до конечной точки маршрута — аэродрома Лонг-Айленд.. Маршрут был пройден всего за 74 дня, из которых 20 дней ушли на смену моторов, 6 — поплавков, 12 — шасси, 5 — на торжественные встречи в местах промежуточных посадок. Этот маршрут стал прологом будущих советских рекордов и побед.

Встреча экипажа «Страна Советов» в Чите: Д.В. Фуфаев, С.А. Шестаков, Ф.Е. Болотов, Б.В. Стерлигов

Через год после трансконтинентального перелета (и через пять лет после первого полета Стерлигова) утвердят первое Наставление по аэронавигационной службе ВВС РККА (НАНС‑30). Впервые юридически будут сформулированы обязанности для одного должностного лица (но пока не название летной профессии). Цитата: «Инструктор по аэронавигации (отдельного отряда или эскадрильи) принимает участие в полетной работе:
а) выполняет обязанности в качестве летчика-наблюдателя;
б) участвует в групповых полетах, неся при этом обязанности штурмана летающего соединения».

Это пока простая аналогия морского понятия stur man.

При подготовке к полету инструктор указывает летному составу методы вождения самолета, эксплуатации авиационных приборов и использования аэрологических данных.

В отдел II, главе V «Техника аэронавигационной службы (АНС)» Наставления по аэронавигационной службе ВВС РККА 1930 года (далее ― НАНС‑30) указано, что инструктор «определяет состав имущества, за которое отвечает АНС, включая тахометры моторов, их хранение, проверку, уничтожение девиации и ремонт». В подчинении у инструктора АНС был техник, он же учетчик и кладовщик.

В этом документе значимость приборов аэронавигации, которые устанавливались перед полетом, уже осознавалась, а те, кто их обслуживал и использовал, были на третьих ролях. Точнее, на вторых, после железа.

Методы вождения самолета изложены в разделе III — «Самолетовождение методами аэронавигации». Там определено, что эти работы возлагаются на летчика, или летчика-наблюдателя, или специально выделенное лицо. В примечании указано, что лицо, на которое возлагается аэронавигационное самолетовождение, в дальнейшем по тексту именуется «штурман».

Таким образом, появилось новое понятие, обозначающее функции самолетовождения, но не должность и не профессию на борту самолета. Собственно, метод был не новым. Просто Стерлигов не знал, что он применялся А. Н. Журавченко еще при царе, в 1916 году, на воздушных кораблях «Илья Муромец» в экипаже поручика Алехновича (скорее всего, впервые в мире). Применялся и в РККА на тех же кораблях (на других самолетах применять было невозможно). Но Борис Васильевич узнает об этом гораздо позднее.

Конечно, есть главный раздел в НАНС‑30 — отдел I. «Организация аэронавигационной службы». Он определяет, что АНС имеет целью «дать возможность совершения полетов посредством применения аэронавигационных методов самолетовождения». При этом указывается, что общее руководство организацией АНС осуществляется Учебно-строевым отделением УВВС РККА, снабжением занимается Управление специального снабжения, а вопросами научно-техническими, т. е. развитием методов — Научно-технический комитет УВВС РККА и Научно-испытательный институт ВВС РККА (НИИ ВВС РККА) (именно «испытательный», что отражало суть, ныне аббревиатура та же, но буква «и» в ней означает «исследовательский»).

В разделе «Организации» указаны функции отделений АНС, но ничего не сказано про саму организацию. Указано, что на местах функции исполняет инспектор специальных служб ВВС округа или помощник начальника Штаба по специальным службам. В роли головной организации, которой подчиняется эта структура, названо Учебно-строевое отделение Управления ВВС.

По вертикали инспекторы АНС никак не относились друг другу. Ответственного лица не было. Служба получилась беспризорной. Все служили, как могли, и последствия были соответствующими.

Поняв это, Стерлигов, будучи начальником Аэронавигационного отдела НИИ, 30 февраля 1930 года обратился с письмом к начальнику Управления ВВС РККА Я. И. Алкснису о необходимости назначения начальника всей службы. В итоге появился приказ по ВВС, которым начальники отделов НИИ по совместительству становились начальниками специальных служб: аэронавигационной, аэрофотометрической, электрорадиотехнической и метеорологической. Начальник АНО НИИ стал по совместительству начальником Аэронавигационной службы ВВС РККА. Служба входила в штаб, который управлял ею, учил, ставил задачи и проверял. Тем не менее, можно сказать, в этот момент впервые Борис Васильевич стал главным штурманом ВВС.

Главный летчик страны Алкснис еще не созрел, не осознал значение и роль навигации. При том, что сам однажды в полете «заблудился в трех соснах», а годом ранее был выполнен перелет Москва — Нью-Йорк впервые с навигатором на борту, и потому успешно. Осознание шло очень медленно.

До этого все летали с механиками, что естественно, и с журналистами, что не менее важно. Справедливости ради отметим, что брать на борт третьих лиц не было возможности. Все полеты были визуальные по линейным и площадным ориентирам вдоль их или поперек. На курсовой прибор предметно не смотрели. Например, летчик номер один М. М. Громов в великом перелете в Токио, пролетев над СССР, Монголией, Китаем и Кореей, впервые полетел по компасу только над Японским морем. А накануне в Пекине с удивлением обнаружил, что компас показывает правильный курс, сравнивая показания с прямой железной дорогой при облете (проверке) самолета после замены двигателя. В этом визите дружбы в Японию участвовал М. А. Волковойнов, впервые поднявший Стерлигова в воздух в день его рождения.

В реальности было не как в песне. «Летчик над тайгою» точный курс не брал. Курса в виде прямой линии не могло быть в принципе. На курс, если он был, смотрели как на стороны света, летая исключительно по ориентирам, с траекторией, которую вряд ли можно выразить формулой и просчитать. Но надо оговориться, что навигационная подготовка велась еще в дореволюционных авиашколах. Сухопутные карты применялись, маршрут прокладывался и изучался. Но это было не поголовно и не повсеместно, ибо летали по известной местности относительно недалеко и недолго, а карты применяли как средство рекогносцировки позиций противника и своих. И занимались этим летчики-наблюдатели еще со времен воздухоплавания.

Борис Васильевич предлагал создать службу как систему, имеющую вертикаль сверху донизу. Дискуссия, как и вообще первоначальное внедрение навигации, шла на страницах журнала «Вестник Воздушного флота». Но предложение Стерлигова не было принято, хотя, как видим, не было отвергнуто вовсе. Утвердили НАНС‑30 с очевидными недостатками. В дальнейшем это перерастет в понятие «штурманское обеспечение», поставив тем самым службу, без которой невозможна работа авиации по предназначению, гораздо дальше, чем на второй план, в моем понимании.

НАНС‑30 получился как первый блин, который комом. Случилось это по субъективно-объективным причинам, которые одновременно зависели и не зависели от Стерлигова и других подвижников, самоучек-универсалов.

Знаменитые Г. Ф. Байдуков, А. В. Беляков, И. Т. Спирин и М. М. Раскова были и летчиками, и штурманами одновременно, и неизвестно, в какой степени больше. Таким же универсалом станет Я. И. Алкснис, освоив профессию летчика и летнаба. Тем не менее, первое Наставление было большим шагом вперед в развитии самолетовождения и Отечественной авиации в целом.

Параллельно готовилось первое Руководство по воздушной навигации 1930 года старшего летчика-наблюдателя Б. В. Стерлигова. объемом более 500 страниц на основе опыта полета в Америку и наработок Аэронавигационного отдела НИИ. В нем излагались основы теории и практики: как летать по расчетным курсам с учетом ветра (условно, по прямой линии между заданных точек, а не вдоль и поперек ориентиров, как летали ранее).

Через два года утвердили НАНС‑32 с обложкой красного цвета (см. рисунок). Объем второго Наставления превышал предшественника в несколько раз. Отчасти это было учебное навигационное пособие для штабов. Но красный цвет вряд ли сделал его более значимым.

Изменилось целеполагание: «совершения полетов» (НАНС‑30) превратилось в «обеспечение самолетовождения» (НАНС‑32), которое названо важнейшей частью полетной работы.

Все начальники АНС, кроме начальника АНС авиационного отряда, во всех отношениях подчиняются непосредственно начальнику штаба, который отвечает перед командиром за состояние АНС, ставит задачи и проверяет исполнение, включая проверку самолетовождения.

Через три года вышло Наставление по штурманской службе ВВС РККА (НШС‑36), которое объединило НАНС‑32 и должностной приказ от 1933 года о назначении флагштурмана ВВС и другие приказы нижнего уровня.

Таким образом, в авиации появляется новая служба — штурманская, которая по-прежнему подчиняется начальнику штаба и имеет задачи: …подготовка командованию навигационных данных для принятия решения; навигационные расчеты, инструктаж и контроль штурманской готовности в обеспечение принятого решения; обеспечение точных навигационных данных для каких-либо боевых действий (бомбометание, фотосъемка, сбрасывание десанта и т. д.); осуществление самолетовождения к цели и обратно на аэродром посадки.

Еще через четыре года, 21 июня 1940 г., утвердили НШС‑40, которое учло опыт войны с белофиннами, где Б. В. Стерлигов командовал 85‑м авиационным полком Северо-Западного фронта, выполнявшим полеты независимо от погоды. Поэтому в составе штурманской службы появляется служба земного обеспечения самолетовождения. Этот НШС вводит новое название должности ― «главный штурман ВВС Красной армии».

Как и прежде, начальник штаба «отвечает за состояние и боевое использование штурманской службы, ставит задачи и проверяет исполнение, принимает меры по обеспечению и повышению штурманской готовности своего полка…, лично систематически проверяет состояние штурманской подготовки командного и летного состава и состояния навигационного оборудования самолетов, лично совершенствуется в практике самолетовождения».

С этим НШС‑40 авиация вступила в войну, и, безусловно, штурманская служба была готова. К сожалению, не в том объеме, как хотелось, но именно поэтому стало возможным нанесение ударов по фашистскому логову в самом начале войны.

27 августа 1942 года вступило в силу Положение о правах и обязанностях руководящего штурманского состава ВВС Красной Армии. Таким образом, НШС‑40 было усилено, но при этом суть иерархии не изменилась.

Справедливости ради надо отметить, что 7 января 1940 года было утверждено Наставление по штурманской службе авиации ВМФ с той же аббревиатурой «НШС‑40». Здесь примечательно то, что штурманская служба в авиации флота в отношении навигации стала автономна, хотя и подчинялась штабу.

14 сентября 1941 года был подписан Приказ командующего ВВС РККА № 00147 «О потерях ориентировки в Военно-воздушных силах Красной Армии». Он, в частности, гласил:

«Основная же первопричина заключается в том, что командиры и комиссары эскадрилий, полков и дивизий все еще не поняли значения штурманской службы в боевой, учебной и вообще в летной работе военно-воздушных сил; считают ее делом второстепенным, целиком передоверили ее штурманам; принимают решения и организуют их выполнение без учета требований штурманской службы, не считаясь с уровнем подготовки летного состава и условиями полета; не принимают всех мер по обеспечению полета в штурманском отношении».

Притом в пункте 6 приказа значилось: «Подчинить штурманов во всех подразделениях, частях и соединениях непосредственно командиру. Командирам частей и соединений лично ставить задачу штурману по обеспечению предстоящего полета и проверять их исполнение».
Спустя одиннадцать лет после НАНС‑30 осознали, наконец, что обучить штабы штурманскому делу невозможно. Уже давно произошло элементарное разделение труда в экипаже (за редким исключением легендарных первопроходцев, которые летали летчиками, летнабами и штурманами одинаково прекрасно). Тем не менее, признавать этого разделения не хотели.

27 января 1942 года была утверждена Инструкция по боевой службе штурмана авиаполка, разработанная Стерлиговым под себя с учетом приказа № 00147 во время очередной отставки от должности главного штурмана. Его кресло пустовало, а путь его лежал в штурманы полка в звании генерал-майора авиации (но обошлось). Эта инструкция была утверждена заместителем начальника штаба ВВС РККА Беляевым.

Следующий НШС‑43 утвердили 07 июля 1943 года. В нем сохранились понятия «обеспечение самолетовождения в полетной работе» и «обеспечение меткости бомбометания» (при том, что еще в 1942 году ее из огневой службы передали в штурманскую).

Было определено, что штурманы ВВС Красной Армии подчиняются непосредственно соответствующим командирам (начальникам) частей, соединений и т. д. и являются их помощниками по вопросам штурманской службы (ст. 24). К тому же они обязаны «наряду с указаниями командира, руководствоваться указаниями соответствующего начальника штаба».

Таким образом, штабу вернули право распоряжаться навигационными вопросами, хотя суть проблемы была и остается в другом — кроме штурмана, никто не способен дать ключевые исходные данные для решения командира, которые готовил как бы штаб. И там не нужны посредники. По сути, именно этот постулат ― независимость штурмана от своего непосредственного начальника в навигационных вопросах ― впервые сформулировали в морском ШНС‑40, а приказ № 00147 это утвердил более конкретно, но, как оказалось, ненадолго.

Через четыре года появился НШС‑47. Статья 7 гласила: «Штурман самолета, звена, эскадрильи, полка, а также старший штурман авиадивизии (авиаучилища) подчиняется непосредственно командиру; в высших соединениях штурман подчиняется начальнику штаба, за исключением корпуса Дальней авиации, где штурман подчиняется непосредственно командиру».

А еще через три года был утвержден новый НШС‑50, который определил порядок штурманского обеспечения боевых действий авиации, что закрепится на долгую перспективу и остается неизменным до нашего времени.

На этом остановимся в изложении документального становления штурманской службы, хотя впереди будут и другие важные вехи в авиации и работы Б. В. Стерлигова.
Но отражение развития авиации в этот период работы Стерлигова будет неполным, если не отметить другие факты. В частности, в авиации дальнего действия имелся свой НШС АДД, но Б. В. Стерлигов считал его не правильным. Его отменили в декабре 1944 г. вместе с ликвидацией АДД, которая перешла в статус 18‑й Воздушной армии.

Время флагмана Стерлигова закончилось осенью 1947 года. Борис Васильевич был переведен в Академию ВВС (Монино), откуда уволился в 1950 году (в 49 лет) по состоянию здоровья — серьезная потеря зрения.

Своим активным и результативным служением первый флаг-штурман ВВС РККА Борис Васильевич Стерлигов внес большой вклад в развитие штурманской службы ВВС на начальном этапе ее становления, и его по праву называют отцом-основателем штурманской службы в том виде, в каком она начала свое всесторонее развитие в структуре российской военной авиации.

Автор
Сергей Лялин, заслуженный военный штурман России, полковник в отставке